Tyskie Linie Trolejbusowe testowały autobus elektryczny Solaris Urbino 12 electric w okresie od 3 do 16 sierpnia. Przez 14 dni pojazd wykonał bezawaryjnie ponad 2860 km.
Teraz przewoźnik podsumował ten sprawdzian, rozpoczynając go od porównania elektrobusu z trolejbusem i słusznej uwagi, że elektrobus mimo że formalnie jest autobusem, to tak naprawdę bliżej mu do trolejbusu niż klasycznego autobusu z silnikiem diesla. Elektrobus, tak jak trolejbus, posiada dwie równoległe instalacje elektryczne - 24V i 600V. Jedyna różnica między tymi wozami polega na tym, że trolejbus pobiera prąd z sieci trakcyjnej, a elektrobus z baterii trakcyjnych umieszczonych na dachu i w tylnej części wozu. Zainstalowane w obu typach pojazdów urządzenia są do tego stopnia kompatybilne, że niektóre z nich można by zamienić miejscami i również by działały. Producentem osprzętu testowanego elektrobusu jest firma Medcom, której sprzęt TLT eksploatuje z powodzeniem w piętnastu trolejbusach zakupionych w latach 2012-2013.
To właśnie te analogie techniczne między pojazdami oraz fakt, że TLT ma ponad 30 lat doświadczenia w eksploatacji wozów elektrycznych sprawiły, że test i docelowo zakup elektrobusów w Tychach został powierzony właśnie Tyskim Liniom Trolejbusowym.
Testowy e-jamnik
Testowany przez TLT Solaris Urbino 12 electric wyposażony był w sześć zestawów baterii trakcyjnych o pojemności 240kWh. Cztery z nich zainstalowane są w tylnej części pojazdu, a dwa na dachu. Pojazd ładowany był za pomocą systemu plug-in poprzez ładowarkę o mocy 100 kW. Warto dodać, że to tylko jedna z opcji ładowania baterii. W tyskich warunkach można wykorzystać do tego istniejącą sieć trolejbusową, która byłaby źródłem prądu dla elektrobusów.
Czas ładowania pojazdu zależy od prądu dostarczonego do ładowarki firmy EkoEnergetyka z Zielonej Góry. W czasie testów przewoźnik dysponował łączem 3x400V o natężeniu 63A, co nie pozwalało na szybkie ładowanie pojazdu (ładowarka obsługuje dwukrotnie większe natężenie - 125A). W tyskich warunkach pełne ładowanie trwało około 6 godzin, czyli dwukrotnie dłużej niż przy natężeniu prądu 125A.
Aby maksymalnie wykorzystać testowy pojazd, bez konieczności wyłączania go z ruchu w ciągu dnia na pełne ładowanie, śląska spółka zaplanowała dla pojazdu linie, podczas których baterie trakcyjne mogły być z powodzeniem ładowane w trakcie rozkładowych przerw.
Wszechstronny sprawdzian
Jak zauważa TLT, na zużycie baterii wpływa kilka czynników - najważniejsze to użycie klimatyzacji lub ogrzewania, natężenie ruchu, liczba pasażerów oraz styl jazdy kierowcy. W ciągu dwóch tygodni przewoźnik sprawdził testowany autobus z możliwie największą ilością zmiennych - wysyłany był na linie bardziej i mniej obciążone, uruchamiano testowo ogrzewanie i klimatyzację, a także testowano różne strategie ładowania w ciągu dnia.
Na linii A w zależności od natężenia ruchu i liczby pasażerów zużycie baterii na jeden kurs (18,9 km) wyniosło od 7 do 9%, na linii B (14,1 km) od 5 do 7%, na liniach C i D (18,2 km oraz 18,3 km) od 7 do 9%, na linii E (13,9 km) od 5 do 7%, na linii F (18,4 km) 8%.
Test klimatyzacji całopojazdowej przeprowadzony został na linii C. W ciągu trzech kursów z włączoną klimatyzacją elektrobus zużył 30% baterii, a przy wyłączonej klimatyzacji 30% zużycia pozwalało na wykonanie aż czterech kursów.
E-wnioski
Zdaniem Tyskich Linii Trolejbusowych elektrobus sprawdza się na liniach miejskich z regularnymi przerwami, podczas których można doładowywać baterie. Jeżeli zapewnimy szybkie ładowanie (>200A) z sieci trolejbusowej poprzez pantograf zainstalowany na dachu autobusu elektrycznego, skrócimy przez to czas wymagany na doładowanie baterii i będziemy mogli wysyłać autobusy elektryczne na najbardziej obciążone i najdłużej kursujące linie, nie zważając na zwiększone zużycie baterii przez klimatyzację czy ogrzewanie.
W tyskich warunkach elektrobusy mogą doskonale uzupełniać trolejbusy jako kolejny element całkowicie bezemisyjnego i ekologicznego transportu miejskiego promowanego przez Tyskie Linie Trolejbusowe. Dzięki nim możemy wytyczyć nowe trasy bez konieczności budowy napowietrznej sieci trakcyjnej, a także wykorzystywać elektrobusy zamiennie z trolejbusami w przypadku prac sieciowych oraz w sytuacjach awaryjnych. Dużym atutem autobusów elektrycznych jest możliwość ładowania baterii bezpośrednio z istniejącej w Tychach sieci trakcyjnej, co minimalizuje koszty w porównaniu do konieczności uruchomienia stacjonarnych punktów ładowania baterii.
Tyskie Linie Trolejbusowe planują zakup elektrobusów oraz uruchomienie w różnych lokalizacjach na terenie miasta trzech szybkich stacji ładowania z sieci trolejbusowej poprzez pantograf.
Poniżej wyniki eksploatacji autobusu elektrycznego dzień po dniu:
- 03.08.2016 - jazdy próbne + linia F/1 14:35-18:16 - 106,8 km, zużycie baterii: 44%, bez ładowania w ciągu dnia
- 04.08.2016 - linia D/2 5:35-23:21 - 243 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 57%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4h 45min
- 05.08.2016 - linia C/1 5:04-23:12 - 262 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 39%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny
- 06.08.2016 - linia E/2 10:36-16:34 - 92 km, zużycie baterii: 43%, bez ładowania w ciągu dnia
- 07.08.2016 - linia A/3 3:55-22:12 - 297,8 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 9 przerw po 22 minuty każda (4-6% na przerwę)
- 08.08.2016 - linia A/2 4:24-12:19 oraz 16:42-0:26 - łącznie 277 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części - 45%, po zakończeniu popołudniowej części - 45%, ładowanie w ciągu dnia: zmiana poranna - 15 minut, 4 godziny przed zmianą popołudniową i 30 minut w trakcie zmiany popołudniowej
- 09.08.2016 - linia B/4 5:20-20:21, 209,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 20%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 45 minut
- 10.08.2016 - linia C/1 6:01-23:12, 246,9 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 32%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 3 godziny 30 minut
- 11.08.2016 - linia D/2 5:35-23:21, 242,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 2 godziny 30 minut
- 12.08.2016 - linia D/1 3:55-9:02 oraz 13:13-21:55, łącznie 224,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części - 56%, po zakończeniu popołudniowej części - 46%, ładowanie po zakończeniu porannej zmiany do 100%, bez ładowania na popołudniowej zmianie
- 13.08.2016 - linia A/2 15:02-23:33, 151,1 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 39%, bez ładowania w ciągu dnia
-14.08.2016 - linia A/4 16:02-0:08, 119 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 56%, bez ładowania w ciągu dnia
- 15.08.2016 - linia A/2 4:37-23:33, 277,5 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 50%, ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny 55 minut
- 16.08.2016 - linia D/2 5:35-13:35, 111,7 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 69%, ładowanie w ciągu dnia: 1 godzina 30 min.
Źródło: infobus.pl
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz